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Mission 02 - Carrier Ops - Avril 2021

Seconde mission organisée par furiml.

23 février 2021 - entraînement 1

objectif	détails
Décomposition de l’overhead break	Identifier les différentes phases d’un break afin de les appréhender et permettre la prise de repères.
Exercice 1	À faire entre les waypoints 1 et 2 (Dodge) / 3 et 4 (Pontiac) entre les niveaux de vol 40 et 70 si le terrain le permet : Approche en palier à 300 noeuds Au passage d’un waypoint: Gas en position idle Virer à gauche en maintenant 2G et altitude palier Une fois 180° faits, redresser, remettre les gazs et regagner l’altitude perdue
Exercice 2	À faire entre les waypoints 2 et 3 (Dodge) / 3 et 4 (Pontiac) entre les niveaux de vol 20 et 50 si le terrain le permet: Approche en palier à 300 kiats Au passage d’un waypoint: Première moitié de virage cf. exercice 1 À mi-virage, sortir le train et les volets en position full Une fois 180° faits, redresser, se placer “On Speed AoA” et maintenir une altitude palier en s’aidant de la manette des gazs

3 mars 2021 - entraînement 2

objectif	détails
Décomposition de l’overhead break 2	Pratiquer la vente arrière, le virage de base, l’atterrissage et la phraséologie du break avec l’ATC.
Phraséologie simplifiée	Après avoir contacté l’ATC et indiqué ses intentions (atterrissage / touch & go), l’(A)vion s’annonce à la (T)our : A: Incirlik, Uzi-1 à 10s du break T: “Uzi-1, Incirlik, break approuvé, rappelez en vent arrière” A: “Uzi-1, break” (puis “Uzi-2, break” et ainsi de suite pour les n avions de la patrouille) A: “Uzi-n, vent arrière, piste 22” T: “Uzi-n, rappelez dernier virage train sorti et verrouillé” Uzi-n collationne A: “Uzi-n, dernier virage, train sorti et verrouillé” T: “Uzi-n, autorisé à vous poser (touch & go) piste 22, vent du 042° pour 5 noeuds, rappelez vitesse maîtrisée (airborne)" A: “Uzi-n vitesse maîtrisée” T: “Uzi-n dégagez fin de piste, passez radio sol” Uzi-n collationne
Exercice	La zone d’exercice se situe dans la proximité immédiate de la base d’Incirlik et de l’Aéroport Anata Sakirpasa en Turquie. Décoller d’un aéroport Se placer de manière à effectuer un atterrissage au break main gauche sur l’autre aéroport Rappel : 350 noeuds, 1500 pieds radar Effectuer le break, se placer on speed AoA en vent arrière et dérouler la check-list. On pourra aussi cager le HUD. Une fois qu’on a dépassé le seuil de fin de piste de 45° : Bank de 30° sur la gauche Viser environ 5° de pente Prendre des repères visuels qu’à partir de la moitié du virage Effectuer les dernières corrections Atterrir normalement / touch & go

9 mars 2021 - entraînement 3

Power... Power...

objectif	détails
Appontage simple (longue finale)	Pratique de l’appontage en configuration “ateliers”. Les avions sont placés 20 nautiques derrière le bow du porte avion, il faudra donc rapidement mettre l’avion en configuration d’appontage : Master arm OFF Radar OFF CTM OFF Hook down Gear down Flaps full
Assistances et LSO	Les pilotes disposent de plusieurs aides afin de se placer sur la bonne trajectoire pour apponter : IFLOLS (Improved Fresnel Lens Optical Landing System) : L’IFLOLS est un système situé à babord du navire et qui apporte de l’information sur la pente de l’avion. Il est constitué de deux lignes horizontales vertes, et de “the Ball” : La Ball est un ensemble de lampes colorées situé entre les lignes vertes. Si la Ball est au dessus des lignes vertes, l’avion est au dessus de la pente idéale. Si la Ball est en dessous des lignes vertes, l’avion est en dessous de la pente idéale. Les deux lampes les plus basses sont rouges, ce qui signifie que l’avion est dangeureusement bas. Cut lights, Waveoff lights (non implémenté). L’IFLOLS est dynamiquement stabilisé pour compenser le tangage du navire. Sur DCS, un overlay s’affiche pour assister le pilote lors de la pente finale. LRLLS (Long Range Laser Lineup System) : Le LRLLS est un laser multicolore de faible intensité installé à la proue du navire dont la fonction est d’indiquer aux pilotes leur aligner horizontal avec la piste avec un code couleur : Ambre fixe : 0,5° autour de l’axe Vert fixe : 0,5° à 0,7° à droite de l’axe Vert intermittent lent : 0,75° à 4° à droite de l’axe Vert intermittent rapide : 4° à 6° à droite de l’axe Rouge fixe : 0,5° 0,75° à gauche de l’axe Rouge intermittent lent : 0,75° à 4° à gauche de l’axe Rouge intermittent rapide : 4° à 6° à gauche de l’axe Le LRLLS est visible jusqu’à 10 nautiques la nuit. LSO (Landing Signal Officer) Le LSO est un pilote expérimenté en appontage qui donne à la radio des instructions au pilote en cours d’approche pour corriger sa pente ou son alignement Il contrôle les cut lights et waveoff lights de l’IFLOLS ainsi que quelques lumières sur le pont Suite à l’appontage, le LSO doit attribuer une note au pilote selon ses performances

objectif

détails

Appontage simple (longue finale)

Pratique de l’appontage en configuration “ateliers”.
Les avions sont placés 20 nautiques derrière le bow du porte avion, il faudra donc rapidement mettre l’avion en configuration d’appontage :

Master arm OFF
Radar OFF
CTM OFF
Hook down
Gear down
Flaps full

Assistances et LSO

Les pilotes disposent de plusieurs aides afin de se placer sur la bonne trajectoire pour apponter :

IFLOLS (Improved Fresnel Lens Optical Landing System) :
- L’IFLOLS est un système situé à babord du navire et qui apporte de l’information sur la pente de l’avion. Il est constitué de deux lignes horizontales vertes, et de “the Ball” :
- La Ball est un ensemble de lampes colorées situé entre les lignes vertes. Si la Ball est au dessus des lignes vertes, l’avion est au dessus de la pente idéale. Si la Ball est en dessous des lignes vertes, l’avion est en dessous de la pente idéale. Les deux lampes les plus basses sont rouges, ce qui signifie que l’avion est dangeureusement bas.
- Cut lights, Waveoff lights (non implémenté).
- L’IFLOLS est dynamiquement stabilisé pour compenser le tangage du navire.
- Sur DCS, un overlay s’affiche pour assister le pilote lors de la pente finale.
LRLLS (Long Range Laser Lineup System) :
- Le LRLLS est un laser multicolore de faible intensité installé à la proue du navire dont la fonction est d’indiquer aux pilotes leur aligner horizontal avec la piste avec un code couleur :
  - Ambre fixe : 0,5° autour de l’axe
  - Vert fixe : 0,5° à 0,7° à droite de l’axe
  - Vert intermittent lent : 0,75° à 4° à droite de l’axe
  - Vert intermittent rapide : 4° à 6° à droite de l’axe
  - Rouge fixe : 0,5° 0,75° à gauche de l’axe
  - Rouge intermittent lent : 0,75° à 4° à gauche de l’axe
  - Rouge intermittent rapide : 4° à 6° à gauche de l’axe
- Le LRLLS est visible jusqu’à 10 nautiques la nuit.
LSO (Landing Signal Officer)
- Le LSO est un pilote expérimenté en appontage qui donne à la radio des instructions au pilote en cours d’approche pour corriger sa pente ou son alignement
- Il contrôle les cut lights et waveoff lights de l’IFLOLS ainsi que quelques lumières sur le pont
- Suite à l’appontage, le LSO doit attribuer une note au pilote selon ses performances

16 mars 2021 - entraînement 4

objectif	détails
Catapultage	Découverte commentée du catapultage : interaction avec le personnel de pont, placement, préparation de l’appareil, limites de poids…
CASE 1	Procédure CASE 1 réaliste décomposée en 4 phases : Phase d’approche (> 50nm), premier contact radio avec l’approche Phase contact visuel (< 10nm), passage radio avec la tour et intégration au marshall Phase marshall : Le marshall est une file d’attente circulaire main gauche située à la tangeante babord du navire, et comporte 4 points d’intéret. Le marshall a un diamètre maximal de 5 nautiques et les avions doivent y respecter une vitesse (250 kiats) et des altitudes précises : La tête de file vole à 2000 pieds radar Les suivants volent à des incréments de 1000 pieds au dessus de la tête de file Le gain d’altitude s’effectue entre les points 1 et 3 (dans le sens de la marche du navire) ; la perte d’altitude entre les points 3 et 1 (dans le sens opposé à la marche du navire). Phase Charlie : (le signal Charlie signifie que le pilote est autorisé à entrer en phase de break) En restant dans le marshall, la tête de file qui reçoit le signal Charlie se rend au point 3 Il prolonge dans la direction tangeante au marshall. Il fera demi tour un peu plus loin en adaptant ses paramètres de vol pour se retrouver à 3 nautiques de la proue du navire, 800 pieds radar et 350 kiats Il réalise ensuite un overhead break main gauche. Il veillera à se placer à 600 pieds radar en vente arrière. À noter que le pilote descend son crochet dès qu’il le souhaite, ce dernier n’ayant pas d’effet sur les paramètres de vol. 2 signaux spéciaux : Waveoff : prononcé par le LSO lorsque l’avion s’apprête à apponter lorsque la piste n’est pas dégagée, ou que l’avion se trouve dangereusement hors des paramètres d’appontage voire que ce dernier a déjà raté les brins (bolter). Maintenir l’avion en configuration d’appontage, augmenter la poussée pour remonter à 500 pieds, tourner légèrement à droite pour s’aligner sur le BRC tout en observant le landing pattern. Lorsqu’un espace suffisant s’y trouve, monter à 600 pieds, tourner de 180° main gauche et s’insérer en vente arrière. Spin-it : Prononcé par la tour lorsque le landing pattern est plein, mais que l’avion a tout de même reçu le signal charlie. L’avion doit regagner et conserver l’altitude de 1200 pieds radar, conserver la vitesse de 350 kiats, et voler un virage circulaire main gauche de 5 nautiques jusqu’au point 3 du marshall. Il s’agit en fait d’une place “de secours” dans le marshall, ou l’on conserve son signal Charlie.
Phraséologie	Dans un CASE 1, les avions ne sont pas identifiés par leur callsign mais par leur immatriculation. Celle-ci figure sur l’empennage et le nez des appareils. Ici, 025 pour exemple. Le porte avion porte le callsign Shamrock. Phase d’approche : A(vion) : Shamrock, 025, en approche dans vos 191° pour 56 nautiques. En patrouille avec 026 et 027, pétrole 6.2 On annonce le pétrole le plus bas du vol, en milliers de galons. Ap(proche) : 025, visibilité excellente. Quelques nuage épars à 12000 pieds. QNH 29.93, case 1, BRC prévu 091. Avisez en vue à 10 Phase de contact visuel : A : Shamrock, 025, en vue à 10 Ap : 025, actualisez statut et passez avec la tour A : 025, 5.7 Phase de marshall : A : Tour, 025, overhead angels 5, en patrouille avec 026 et 027. Pétrole 5.5 Overhead signifie point n°1, mais on peut rejoindre le marshall depuis la direction que l’on préfère, tant qu’elle est tangeante au marshall. T(our) : Tour, reçu. BRC 091, signal Charlie Phase Charlie, communication interactive avec le LSO.

objectif

détails

Catapultage

Découverte commentée du catapultage : interaction avec le personnel de pont, placement, préparation de l’appareil, limites de poids…

CASE 1

Procédure CASE 1 réaliste décomposée en 4 phases :

Phase d’approche (> 50nm), premier contact radio avec l’approche
Phase contact visuel (< 10nm), passage radio avec la tour et intégration au marshall
Phase marshall :
- Le marshall est une file d’attente circulaire main gauche située à la tangeante babord du navire, et comporte 4 points d’intéret.
- Le marshall a un diamètre maximal de 5 nautiques et les avions doivent y respecter une vitesse (250 kiats) et des altitudes précises :
  - La tête de file vole à 2000 pieds radar
  - Les suivants volent à des incréments de 1000 pieds au dessus de la tête de file
- Le gain d’altitude s’effectue entre les points 1 et 3 (dans le sens de la marche du navire) ; la perte d’altitude entre les points 3 et 1 (dans le sens opposé à la marche du navire).
Phase Charlie : (le signal Charlie signifie que le pilote est autorisé à entrer en phase de break)
- En restant dans le marshall, la tête de file qui reçoit le signal Charlie se rend au point 3
- Il prolonge dans la direction tangeante au marshall. Il fera demi tour un peu plus loin en adaptant ses paramètres de vol pour se retrouver à 3 nautiques de la proue du navire, 800 pieds radar et 350 kiats
- Il réalise ensuite un overhead break main gauche. Il veillera à se placer à 600 pieds radar en vente arrière.

À noter que le pilote descend son crochet dès qu’il le souhaite, ce dernier n’ayant pas d’effet sur les paramètres de vol.
2 signaux spéciaux :

Waveoff : prononcé par le LSO lorsque l’avion s’apprête à apponter lorsque la piste n’est pas dégagée, ou que l’avion se trouve dangereusement hors des paramètres d’appontage voire que ce dernier a déjà raté les brins (bolter).
- Maintenir l’avion en configuration d’appontage, augmenter la poussée pour remonter à 500 pieds, tourner légèrement à droite pour s’aligner sur le BRC tout en observant le landing pattern. Lorsqu’un espace suffisant s’y trouve, monter à 600 pieds, tourner de 180° main gauche et s’insérer en vente arrière.
Spin-it : Prononcé par la tour lorsque le landing pattern est plein, mais que l’avion a tout de même reçu le signal charlie.
- L’avion doit regagner et conserver l’altitude de 1200 pieds radar, conserver la vitesse de 350 kiats, et voler un virage circulaire main gauche de 5 nautiques jusqu’au point 3 du marshall.
- Il s’agit en fait d’une place “de secours” dans le marshall, ou l’on conserve son signal Charlie.

Phraséologie

Dans un CASE 1, les avions ne sont pas identifiés par leur callsign mais par leur immatriculation. Celle-ci figure sur l’empennage et le nez des appareils. Ici, 025 pour exemple. Le porte avion porte le callsign Shamrock.

Phase d’approche :
- A(vion) : Shamrock, 025, en approche dans vos 191° pour 56 nautiques. En patrouille avec 026 et 027, pétrole 6.2
  On annonce le pétrole le plus bas du vol, en milliers de galons.
- Ap(proche) : 025, visibilité excellente. Quelques nuage épars à 12000 pieds. QNH 29.93, case 1, BRC prévu 091. Avisez en vue à 10
Phase de contact visuel :
- A : Shamrock, 025, en vue à 10
- Ap : 025, actualisez statut et passez avec la tour
- A : 025, 5.7
Phase de marshall :
- A : Tour, 025, overhead angels 5, en patrouille avec 026 et 027. Pétrole 5.5
  Overhead signifie point n°1, mais on peut rejoindre le marshall depuis la direction que l’on préfère, tant qu’elle est tangeante au marshall.
- T(our) : Tour, reçu. BRC 091, signal Charlie
Phase Charlie, communication interactive avec le LSO.

23 mars 2021 - entraînement 5

Mission abort en raison d’un shortage d’avions.

objectif	détails
Plan de vol	Un vol de deux F-18 (Chevy-4) est en transit sur le tarmac de Ramat David et doivent se rendre sur le porte avion Theodore Roosevelt situé à environ 30 nautiques de la côte. En raison de difficultés techniques, il n’a pas été possible de ravitailler les avions en carburant. La ville d’Haifa se trouvant dans la trajectoire, le vol devra suivre le plan de vol balisé par les waypoints 1 et 2 en respectant ces niveaux de vol : Waypoint 1 : 80 et plus Waypoint 2 : 120 et plus Après avoir apponté en CASE 1, les avions pourront ravitailler et réarmer pour l’exercice. Le vol adoptera une formation d’attaque après avoir décollé, réalisera un fence-in puis se dirigera vers la zone d’exercice. Durant tout l’exercice, le vol restera sous contrôle du Theodore Roosevelt. Spécificité fence-in : feux de position et de formation allumés, interdiction de jettison Une fois l’exercice terminé, le vol effectuera un retour sur le Theodore Roosevelt, un avion ravitailleur étant disponible si besoin. En cas d’urgence, les avions pourront être dispatchés par l’approche de Beirut.
RWR et menaces SAM	L’exercice du jour comprend la qualification d’un lot de missiles AGM-88C (HARM) reçus sur le Theodore Roosevelt, ainsi que la destruction de plusieurs antennes SAM volées sur le territoire syrien. Pour éviter les dommages collatéraux, ces antennes ont été déployées sur le mont Liban où se trouve également des équipes au sol opérant certaines antennes. Le vol pourra s’appuyer sur ces équipes pour obtenir des lorsqu’une confirmation visuelle ne sera pas possible. Les différentes antennes déployées : P19 “Flat Face B” : les équipes au sol tentent d’extraire de l’intelligence de ces antennes, il ne faudra par conséquent pas les engager. 2K12 “Kub” (SA6) : à détruire SNR-75 “Fan Song” (SA2) : à détruire
Emploi du HARM	Master arm : ON Mode A/G Sélectionner HARM sur la page d’armement Le HARM possède trois modes : SP (Self Protect) TOO (Target Of Opportunity) PB (Pre-Brief) (N.I.) On utilisera le mode SP pour sélectionner manuellement les menaces à engager ALR-67 : ON Placer la page EW (Electronic Warfare) sur un des DDI, boxer “HUD” pour voir apparaître les menaces sur le HUD La menace sélectionnée est encadrée sur le HUD. Pour cycler sur les différentes menaces détectées, utiliser le switch FLIR FOV Le HARM est propulsé dans les premières secondes du tir, puis il vole de manière passive : il est donc performant à haute altitude, et haute vitesse

objectif

détails

Plan de vol

Un vol de deux F-18 (Chevy-4) est en transit sur le tarmac de Ramat David et doivent se rendre sur le porte avion Theodore Roosevelt situé à environ 30 nautiques de la côte. En raison de difficultés techniques, il n’a pas été possible de ravitailler les avions en carburant. La ville d’Haifa se trouvant dans la trajectoire, le vol devra suivre le plan de vol balisé par les waypoints 1 et 2 en respectant ces niveaux de vol :

Waypoint 1 : 80 et plus
Waypoint 2 : 120 et plus

Après avoir apponté en CASE 1, les avions pourront ravitailler et réarmer pour l’exercice.
Le vol adoptera une formation d’attaque après avoir décollé, réalisera un fence-in puis se dirigera vers la zone d’exercice. Durant tout l’exercice, le vol restera sous contrôle du Theodore Roosevelt.

Spécificité fence-in : feux de position et de formation allumés, interdiction de jettison

Une fois l’exercice terminé, le vol effectuera un retour sur le Theodore Roosevelt, un avion ravitailleur étant disponible si besoin. En cas d’urgence, les avions pourront être dispatchés par l’approche de Beirut.

RWR et menaces SAM

L’exercice du jour comprend la qualification d’un lot de missiles AGM-88C (HARM) reçus sur le Theodore Roosevelt, ainsi que la destruction de plusieurs antennes SAM volées sur le territoire syrien. Pour éviter les dommages collatéraux, ces antennes ont été déployées sur le mont Liban où se trouve également des équipes au sol opérant certaines antennes. Le vol pourra s’appuyer sur ces équipes pour obtenir des lorsqu’une confirmation visuelle ne sera pas possible.
Les différentes antennes déployées :

P19 “Flat Face B” : les équipes au sol tentent d’extraire de l’intelligence de ces antennes, il ne faudra par conséquent pas les engager.
2K12 “Kub” (SA6) : à détruire
SNR-75 “Fan Song” (SA2) : à détruire

Emploi du HARM

Master arm : ON
Mode A/G
Sélectionner HARM sur la page d’armement
Le HARM possède trois modes :
- SP (Self Protect)
- TOO (Target Of Opportunity)
- PB (Pre-Brief) (N.I.)
On utilisera le mode SP pour sélectionner manuellement les menaces à engager
ALR-67 : ON
Placer la page EW (Electronic Warfare) sur un des DDI, boxer “HUD” pour voir apparaître les menaces sur le HUD
La menace sélectionnée est encadrée sur le HUD. Pour cycler sur les différentes menaces détectées, utiliser le switch FLIR FOV
Le HARM est propulsé dans les premières secondes du tir, puis il vole de manière passive : il est donc performant à haute altitude, et haute vitesse

30 mars 2021 - entraînement 6

L’entraînement de ce jour est une réédition de l’entraînement du 23 mars avec un seul avion. Le bilan est le suivant :

Premier appontage : 3ème brin
3 cibles atteintes sur 4 missiles
2 cibles totalement détruites
Une cible rendue inopérante
Second appontage : 1er brin

6 avril 2021 - révisions

Révision des acquis en solo.

13 avril 2021 - mission

Opération Tamarae : télécharger le briefing

20 avril 2021 - debrief

Débriefing de la mission en équipe, et discussion autour du prochain cycle.